25 juin 2022

Vue d’ensemble du GP du Canada

Pirelli

LES PNEUS EN PISTE

Après deux ans d’absence, le Canada est de retour au calendrier : à nouveau avec les pneus les plus tendres de la gamme, comme ce fut le cas pour Montréal en 2019 et aussi pour les deux dernières courses de cette année (Monaco et Azerbaïdjan). En d’autres termes : la C3 est le P Zero White dur, la C4 est le P Zero Yellow moyen et la C5 est le P Zero Red tendre.  En 2019, la stratégie gagnante était un one-stopper : démarrer sur le medium et finir sur le dur.

Montréal a quelques éléments en commun avec Bakou, grâce à ses lourdes exigences de traction et de freinage sur une surface qui évolue rapidement, mais avec des vitesses plus faibles et un temps plus frais.

La météo a souvent été une caractéristique majeure du Grand Prix du Canada : la course de 2011 reste la plus longue de l’histoire de la F1, grâce à six périodes de voiture de sécurité et une longue interruption qui a neutralisé l’action pendant plusieurs heures. Il n’est jamais facile de prédire les conditions, et il y a également une chance raisonnable de pluie.

« Le Canada posera un certain nombre de points d’interrogation pour les équipes : la météo est souvent variable, toutes les données précédentes datent de trois ans, et nous avons une gamme de pneus complètement différente avec de nouveaux composés et de nouvelles structures, sur une piste qui n’est presque jamais utilisée – ce qui entraînera un très haut degré d’évolution. Par rapport à leur dernière visite à Montréal, les pilotes devraient trouver des gommes plus stables avec une plage de fonctionnement plus large, leur permettant de pousser plus fort tout au long de chaque relais avec un risque de surchauffe beaucoup plus faible. Un aspect intéressant de Montréal est qu’il a l’une des plus faibles pénalités de perte de temps dans la voie des stands du calendrier, ce qui signifie qu’une voiture peut entrer et sortir de la voie des stands en moins de 20 secondes. Cela pourrait ouvrir quelques options en termes de stratégie ».

Autres nouvelles du sport automobile

GT

La cinquième manche du GT World Challenge se déroule ce week-end à Zandvoort en Hollande, où se déroule également le Grand Prix des Pays-Bas. En tant que manche de la Sprint Cup, il y a une course d’une heure le samedi et le dimanche.

Challenge Ferrari

Le Ferrari Challenge, équipé exclusivement par Pirelli, est l’une des courses de soutien du Grand Prix du Canada, avec deux courses de 15 tours le samedi et le dimanche matin.

Red Bull

MAX, #1 :

« Nous n’avons pas été à Montréal depuis un certain temps, alors c’est excitant d’y retourner et de voir comment est le circuit, il a un tracé assez unique et il sera intéressant de voir comment est la surface, en espérant que notre voiture fonctionnera bien ce week-end. J’ai toujours hâte d’aller à Montréal, c’est une très belle ville et j’arrive après un doublé à Bakou, ce serait bien de quitter le Canada avec le même résultat. C’est bien sûr formidable que nous soyons en tête des Championnats Constructeurs et Pilotes, mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir, nous devons continuer à pousser en tant qu’équipe et maximiser le nombre de points marqués autant que possible. »

CHECO, #11 :

« Nous allons au Canada à un moment important pour l’équipe. Marquer le maximum de points à Bakou a été un excellent résultat pour nous tous et nous permet de rester dans la lutte pour les deux titres. Pour moi, c’était une journée frustrante par endroits, mais quand on a une journée décevante et qu’on arrive quand même à la deuxième place et au meilleur tour, on ne peut pas dire que ce soit trop mauvais ! Cette voiture est vraiment performante sur les circuits routiers, nous sommes donc confiants dans notre capacité à réaliser une nouvelle performance ce week-end et à poursuivre sur notre lancée en tête du classement. Je vais passer du temps à mieux comprendre la course à Bakou avec mes ingénieurs afin de pouvoir tirer le meilleur parti de ce week-end. C’est bien d’être de retour au Canada, c’est un circuit que j’aime conduire et y emmener une voiture aussi compétitive va être amusant. »

  • L’équipe est actuellement 1-2 au championnat des pilotes pour la première fois en 11 ans, lorsque Sebastian Vettel et Mark Webber ont mené la danse après le Grand Prix de Belgique 2011.
  • Max et Checo ont terminé 1-2 lors de trois des cinq dernières courses, et ont ainsi marqué 210 points sur 220 possibles.
  • Ce week-end, Max prendra son 150e départ en Grand Prix depuis ses débuts à 17 ans lors du Grand Prix d’Australie 2015. Il détient les records du plus jeune partant de F1, du plus jeune marqueur de points, du plus jeune leader de course, du plus jeune podium, du plus jeune vainqueur de course et du plus jeune à avoir réalisé un tour rapide, tous ces records ayant été atteints alors qu’il était encore adolescent.  Aujourd’hui âgé de 24 ans, Max est le plus jeune à atteindre 25 victoires dans l’histoire de la F1.

* Checo est actuellement sur la meilleure lancée de sa carrière, avec ses cinq arrivées dans le top 2 cette année, soit autant que lors de ses 11 saisons précédentes en F1 combinées. Le Mexicain a actuellement la plus longue série d’arrivées dans le top 4 – sept d’affilée !

Ferrari

GRAND PRIX DU CANADA 2022 – RETOUR AU PAYS DE GILLES

Le championnat du monde de Formule 1 reprend la piste une semaine seulement après l’arrêt en Azerbaïdjan pour l’un des événements les plus attendus de la saison, le Grand Prix du Canada, qui fait son retour au calendrier après sa dernière apparition en 2019. Comme toujours, la course se déroule sur le circuit créé en joignant les routes périphériques de l’île artificielle de Notre-Dame, sur l’estuaire du fleuve Saint-Laurent. Il s’agit d’une installation semi-permanente, nommée en l’honneur du grand Gilles Villeneuve, et d’un circuit aussi fascinant qu’étrange, caractérisé par de longues lignes droites entrecoupées d’une série de chicanes et de virages lents. Pour un réglage optimal des voitures, les équipes devront donc trouver la bonne combinaison de solutions qui apportent stabilité au freinage et grande traction, sans négliger un détail particulier à ce circuit : le saut sur les bordures.

pht. Scuderia Ferrari

Faible charge. À Montréal, les monoplaces de Formule 1 roulent avec une faible charge aérodynamique pour favoriser les vitesses de pointe, qui dépassent les 300 km/h au bout des lignes droites. La charge plus faible risque de se traduire par un glissement dans les virages, c’est pourquoi l’adhérence mécanique, assurée par les pneus, devient encore plus importante. Le circuit de Montréal connaît souvent des conditions météorologiques variables et l’asphalte a très peu d’adhérence à plusieurs endroits, comme l’ont constaté de nombreux pilotes au fil des ans, en s’écrasant contre le fameux « mur des champions » à l’extérieur de la sortie de la chicane avant la ligne droite principale.

Course numéro 51. Le rendez-vous de dimanche sera le cinquante-et-unième Grand Prix du Canada. La course est apparue sur le calendrier pour la première fois en 1967 et, au cours de son histoire, elle a été disputée sur trois circuits : Mosport Park (8 éditions), Mont-Tremblant (2) et Montréal. Avec 40 courses, elle est aujourd’hui l’un des événements les plus populaires du championnat du monde. Il y a 70 tours du circuit de 4 361 mètres, soit 305,27 km, à couvrir. Les essais libres du vendredi auront lieu à 14 et 17 heures locales (20 et 23 CET), tandis que la troisième session aura lieu le lendemain à 13 heures locales (19 CET). Les qualifications auront lieu à 16h00 (22 CET), la course le dimanche à 14h00 (20 CET).

Trois questions à Paolo Pierro, Track Electronics Manager :

pht. Scuderia Ferrari
  1. Pouvez-vous nous parler de votre rôle au sein de la Scuderia ?

 » Je suis le responsable de l’électronique de piste : avec mon équipe, je m’occupe de la gestion de l’électronique pendant le week-end de course et dans les phases de préparation. Je coordonne les activités du personnel qui s’occupe des composants électroniques de la monoplace (capteurs, actionneurs, lignes de communication câblées et non câblées), de ceux qui exécutent et programment les stratégies logicielles, de ceux qui travaillent sur les commandes de bas niveau dans la voiture et gèrent les systèmes liés au départ. Les systèmes de communication – vers et depuis la voiture – entre les différents ingénieurs, entre les mécaniciens, ainsi que les systèmes de télémétrie de la monoplace et la transmission des images à la Formule 1 sont également de compétence électronique. Bien sûr, nous sommes aussi dans le stand : nous nous occupons des interfaces de connexion et de l’alimentation électrique de la voiture, ainsi que des systèmes liés à l’arrêt au stand.

  1. Ici, au Canada, vous courez sur le circuit Gilles-Villeneuve : quel est ce circuit et quelles sont ses implications sur votre travail ?

« La piste fait 4 361 mètres de long et la course compte 70 tours. Ses caractéristiques, en particulier l’épingle à cheveux du virage 10 et le virage 13 (le « mur des champions »), mettent le système de freinage à rude épreuve. Pour nous, sur ce circuit, plus que sur d’autres, cela signifie faire très attention aux températures des étriers et des disques de frein et s’assurer que les mesures sont toujours cohérentes et fonctionnelles. Nous devons également nous assurer que le Brake-by-Wire, le système qui commande les étriers arrière en aval du freinage fractionné avec le moteur électrique, réagit toujours en quelques millisecondes et ne dégrade pas ses performances.

  1. Combien de données télémétriques sont générées au cours d’un week-end de course et combien de communications radio ont lieu ?

« Le système de télémétrie d’une voiture de Formule 1 nécessite une bande passante d’environ 1 Mo/sec pour envoyer des signaux en temps réel à partir d’environ 10 000 canaux, chacun ayant une fréquence de transmission différente. Lorsque la voiture arrive et que nous « téléchargeons » les données, nous disposons de 40 000 canaux, qui sont ensuite utilisés pour générer des canaux traités sur le terrain : en pratique, des informations de haut niveau sont extraites des informations des capteurs et nous permettent de contrôler la fiabilité et les performances de la voiture. Le nombre de canaux est encore plus élevé pendant les entraînements du vendredi, lorsque nous avons des besoins d’acquisition supplémentaires. Tout cela signifie qu’une voiture « produit », pour chaque grand prix, 50 Go de données. Le système de communication est également plus intéressant : il y a environ 60 canaux pour la communication interne, dont 40 vont à la Maranello Box (le garage à distance, ndlr). Dans un week-end de course, il y a environ 5 000 communications internes, dont plus d’un millier pour la seule course. Un autre millier sont des messages radio à destination ou entre les mécaniciens. Les ingénieurs de la voiture, pour leur part, font environ 150 communications par week-end avec leur « conducteur ».

Statistiques de Ferrari :

  • GP contestés : 1038
  • Saisons en F1 73
  • Début Monaco 1950 (A. Ascari 2ème ; R. Sommer 4ème ; L. Villoresi ret.)
  • Victoires 240 (23,12%)
  • Pole positions 236 (22,74%)
  • Tours les plus rapides 257 (24,76%)
  • Total des podiums 786 (25,24%)

Ferrari Stats GP canadien :

  • GPs contestés 50
  • Début 1967 (C. Amon 6e)
  • Victoires 12 (24%)
  • Pole positions 8 (16%)
  • Tours les plus rapides 9 (18%)
  • Total des podiums 36 (24%)

Grand Prix du Canada : chiffres et anecdotes :

  1. Les symboles du drapeau de Montréal dans sa dernière version. Datée du 13 septembre 2017, elle comporte une croix rouge sur fond blanc avec, au centre, un pin blanc et, dans les quatre carrés créés par la croix, un lys, une rose, un trèfle et un chardon. Le pin blanc, dernier symbole ajouté, représente les peuples indigènes qui peuplaient le territoire du Canada avant même sa colonisation ; la croix rappelle les principes chrétiens sur lesquels la ville a été fondée ; le lys célèbre la composante française qui a contribué à la fondation de la ville, la rose est celle des Lancastre pour l’Angleterre ; le trèfle représente l’Irlande et le chardon l’Écosse, d’où de nombreuses personnes sont parties pour commencer une nouvelle aventure.

 

  1. La position la plus en arrière sur la grille de départ du Grand Prix du Canada : Jacques Laffite sur une Ligier en 1981 l’a réalisé. Le meilleur retour sur le podium appartient plutôt à un pilote Ferrari : Rubens Barrichello, qui en 2005 partait de la 20ème place sur la grille et a terminé troisième.

 

  1. Le nombre moyen de dépassements dans le Grand Prix du Canada. Le circuit Gilles-Villeneuve a presque toujours offert des courses spectaculaires avec un nombre incroyable de changements de position, comme les 89 de l’édition 2011 (remportée par Jenson Button), les 60 de 2010 (Lewis Hamilton triomphant) ou les 52 de 1990 (remportée par Ayrton Senna). Parmi les courses les moins passionnantes, avec seulement six dépassements, figurent la course de 2003, dominée par la Ferrari de Michael Schumacher, la course de 2006 remportée par Fernando Alonso (7) et la seule remportée par Jean Alesi, avec Ferrari, en 1995 (9).

 

  1. Le pourcentage mondial de sirop d’érable produit au Québec. Ce produit, utilisé tel quel au petit déjeuner sur les fameuses crêpes, entre dans de nombreuses préparations au Canada : à partir de la sève recueillie sur l’arbre dont la feuille est également représentée sur le drapeau national, on crée des bonbons aromatisés, du beurre, des friandises et bien d’autres délices.
  2. Année au cours de laquelle la voiture de sécurité a été utilisée pour la première fois en Formule 1 (à l’exception de la voiture de sécurité de l’Indianapolis 500, qui figurait au calendrier des courses de 1950 à 1960). Elle a fait ses débuts au Grand Prix du Canada cette année-là, mais n’a pas connu un grand succès. A 47 tours de l’arrivée, il y a un accident entre Jody Scheckter et François Cevert. La Safety Car conduite par Eppie Wietzes, un ancien pilote qui avait participé au Grand Prix du Canada en 1967, est donc envoyée. La voiture de sécurité aurait dû être placée devant la monoplace de Jackie Stewart, la Tyrrell numéro 5, mais elle s’est positionnée devant l’Iso numéro 25 de Howden Ganley, qui était 22e à ce moment-là. C’est le chaos : plusieurs voitures prennent la voie des stands pour changer de pneus, passant des pneus pluie aux slicks et perdant le moins de temps possible, mais le système de chronométrage, alors manuel, se détraque. Chaque équipe s’appuie sur son compteur de tours, la salle de presse s’affole, le speaker ne sait plus à qui demander de l’aide et les trente-huit mille spectateurs présents ne comprennent plus qui commande. Pendant douze tours, des voitures ont le feu vert pour dépasser la voiture de sécurité et gagner un tour sur les pilotes qui restent derrière l’Iso. Au drapeau à damier, c’est un Ganley incrédule qui est d’abord déclaré vainqueur ; ce n’est qu’après des heures de controverse et de vérifications que le classement final – qui ne convainc toutefois pas totalement les initiés, à commencer par le propriétaire de Lotus Colin Chapman, persuadé d’avoir gagné avec Emerson Fittipaldi – voit Peter Revson vainqueur dans la McLaren devant Emerson Fittipaldi et Jackie Oliver dans la Shadow. Après cette expérience traumatisante, il faudra attendre le Grand Prix du Brésil 1993 pour revoir la Safety Car sur la piste.

Ferrari, il y a 75 ans :

Nous sommes le 1er juin 1947. Après le succès de Rome, la Scuderia Ferrari revient sur la piste avec la 125 S et le fidèle Franco Cortese. Il n’y a que six prétendants à la victoire sur le circuit de Vercelli, mais Enzo Ferrari est déterminé à tester la solidité de sa conception et aussi à voir si ses mécaniciens sont capables de gérer deux courses en si peu de temps. Le développement de la voiture est en cours et l’équipe est pleinement à la hauteur de la tâche. Cortese s’empare de la pole position en battant la BMW 328 de Nino Rovelli, tandis qu’en course la domination est totale : Franco mène la 125 S à la première place sur la ligne d’arrivée, battant la Stanguellini 2800 SN à moteur Fiat de Renato Balestrero de plus d’un tour et la Lancia Aprilia de Giovanni Battista Azzi de presque deux tours.

Mercedes

La Formule 1 revient au Canada pour la neuvième manche de la saison 2022 au circuit Gilles-Villeneuve de Montréal.

Toto parle du Canada :

Bakou a été un week-end difficile pour nous, en particulier avec les problèmes de rebondissement, mais nous avons vraiment maximisé les opportunités qui se sont présentées à nous et nous avons quitté l’Azerbaïdjan avec une solide collection de points. Nous avons profité de la malchance des autres, mais la fiabilité est un facteur important en Formule 1 et le travail acharné à Brackley et Brixworth pour amener les deux voitures à la ligne d’arrivée ne manque pas.

Nous nous sommes une fois de plus retrouvés à l’écart du milieu de peloton en termes de rythme, mais avec un gros retard sur les deux premières équipes. Nous travaillons d’arrache-pied pour combler cet écart. Mais avec un package peu performant, j’ai aimé voir la combativité de l’équipe pour se serrer les coudes et obtenir le meilleur résultat possible avec les outils à disposition. Cet esprit nous ramènera en compétition à l’avant.

N’étant pas venus à Montréal depuis 2019, nous sommes tous excités à l’idée de revenir. C’est une ville merveilleuse et les fans canadiens sont très passionnés par la F1. Le circuit est un défi unique, avec des chicanes séparées par de longues lignes droites. Nous sommes impatients de voir ce que le week-end nous réserve et nous espérons pouvoir faire un pas en avant.

Fiche d’information : Grand Prix du Canada

  • Après une absence de trois ans, le Grand Prix du Canada est de retour au calendrier de la F1 pour la première fois depuis 2019. Il s’agira de la 51e édition du GP canadien depuis la course inaugurale en 1967.
  • Le circuit Gilles Villeneuve, long de 4,361 km, présente des caractéristiques similaires à celles du récent Baku City Circuit. Bien avant que l’Azerbaïdjan ne fasse partie de l’itinéraire de la F1, c’était le circuit de Montréal pour lequel les équipes devaient développer un aileron spécial, les équipes voulant avoir le moins de traînée possible sur les lignes droites mais le plus d’appui possible dans les virages lents – comme à Bakou.
  • Les 14 virages du Circuit Gilles Villeneuve comprennent six virages à gauche et huit virages à droite. Comme à Bakou, la plupart des virages se situent dans une fourchette de vitesse similaire, qui se situe dans la partie inférieure de l’échelle par rapport au reste des circuits du calendrier des courses. Contrairement à Bakou, cependant, la plupart des virages à Montréal se présentent sous la forme d’un double changement de direction (combinaisons gauche/droite ou droite/gauche) qui exige une bonne réactivité de la part de la voiture.
  • Le circuit Gilles-Villeneuve est traditionnellement considéré comme très dur pour les freins, comme le GP d’Autriche. Cependant, il y a généralement moins de problèmes de refroidissement au Canada qu’à Spielberg, car la distance entre les tours est plus grande et les freins ont plus de temps pour dissiper la température.
  • La voie des stands de 404 mètres fait partie du premier tiers de tous les circuits de la saison en termes de longueur. Malgré cela, le temps passé lors d’un arrêt au stand est relativement faible, car les pilotes n’ont pas à passer par la dernière chicane et entrent directement dans la voie des stands. De plus, la sortie des stands se fait dans le virage 2, ce qui signifie qu’ils n’ont pas non plus à négocier le premier virage.
  • Bien que la surface de la piste à Montréal soit assez lisse, la dégradation des pneus en course est traditionnellement élevée. Si l’on ajoute à cela les caractéristiques de la piste, qui est de type stop-go, cela améliore les chances de dépassement et donne généralement lieu à une course divertissante.
  • Avec le cycle constant de freinages violents et d’accélérations tout aussi violentes, le circuit met à rude épreuve les composants hybrides du groupe motopropulseur, avec de nombreux déploiements prolongés suivis de grands événements de charge. Au cours d’un seul tour, il y a trois freinages puissants qui génèrent des forces supérieures à 4 G pendant une durée de plus de 0,4 seconde.
  • Les voitures de sécurité présentent un risque élevé au Canada en raison de la proximité des murs et du peu de surface d’écoulement qu’elles offrent.

Reportage vidéo : Quel est l’impact de la météo sur la F1 ?

Avant le retour de la F1 à Montréal, notre reportage se concentre sur la façon dont les conditions météorologiques affectent les voitures, les pilotes et les ingénieurs. La vidéo comprend des entretiens avec Rosie Wait (responsable de la stratégie de course), Rich Lane (ingénieur de piste senior) et George Russell (pilote de la voiture n° 63).

Dossier : Comment la météo défie la F1

Quel rôle jouent les températures sur le circuit ?

Les pilotes de Formule 1 doivent courir dans un large éventail de conditions de piste et de météo au cours d’une saison, qu’il fasse chaud ou froid, de jour ou de nuit, et dans toutes les conditions intermédiaires. Les températures sur et autour de la piste ont également un rôle particulièrement important à jouer.

« Les températures de la piste peuvent affecter radicalement les pneus », explique George Russell. « Lorsque vous roulez sur une piste agréable et fraîche, les pneus se refroidissent à peu près à chaque fois que vous courez sur la ligne droite. Mais d’un autre côté, lorsque la piste est brûlante, vous roulez en fait sur une casserole, ce qui réchauffe les pneus, qui n’offrent donc pas autant d’adhérence. »

La lumière du soleil a une influence directe. La température des pistes baisse lorsque le ciel est nuageux, même s’il fait encore très chaud, et comme on peut s’y attendre, les températures ont tendance à être beaucoup plus basses pendant les courses de nuit que pendant la journée. La couleur du tarmac joue également un rôle important.

« Vous pouvez voir que certaines pistes sont un peu plus grises que d’autres qui sont littéralement noires », explique George. « Et bien sûr, cela attire la chaleur et fait grimper les températures, ce qui rend toujours les choses un peu plus difficiles pour les pneus. Il y a donc une corrélation directe entre la température de la piste et celle des pneus, mais les températures ambiantes peuvent aussi avoir un impact sur beaucoup d’autres choses. »

Bien sûr, il n’y a pas que les pneus qui sont affectés par la chaleur. Les pilotes doivent courir, quelle que soit la température, et les composants de la voiture sont également affectés par les changements de température.

Quel est l’impact des températures sur les performances et les réglages ?

Les températures ambiantes peuvent avoir un impact majeur sur les performances d’une voiture. Idéalement, la température des différents composants devrait être juste à la limite lorsque les pilotes poussent et tirent le maximum de la voiture. Cependant, il n’est pas facile d’y parvenir.

La solution la plus simple serait de maximiser le refroidissement de la voiture et de faire en sorte que ses conduits soient aussi grands que possible. Cela réduirait les contraintes sur les composants du véhicule, mais aurait également un effet néfaste sur les performances aérodynamiques, puisque le flux d’air n’est pas seulement utilisé pour le refroidissement, mais aussi pour générer une force d’appui efficace.

« Cela dépend de la situation dans laquelle vous vous trouvez », explique George. « Parfois, dans un scénario parfait, tout est à la limite. Il n’y a rien à gérer et vous pouvez conduire à plein régime, mais lorsque vous avez un effet de refroidissement trop important, il arrive souvent que vous n’optimisiez pas les performances aérodynamiques. Vous ne pouvez pas avoir un refroidissement maximal pour les freins et le groupe motopropulseur, car cela signifie que vous avez besoin d’une grosse carrosserie pour refroidir les choses, ce qui nuit aux performances. Il faut trouver le bon équilibre. »

Quel est l’effet des températures sur la technologie des voitures ?

Sur le circuit Gilles-Villeneuve de Montréal, le refroidissement de la voiture joue un rôle essentiel. Il y fait parfois très chaud, ce qui peut représenter un défi important pour les moteurs, mais ce circuit a toujours été un véritable test pour les freins et les systèmes de freinage depuis sa création.

Les équipes essaient de ne pas laisser les freins trop refroidir, car cela peut affecter l’aérodynamisme de la voiture, ce qui entraîne une perte de performance. En même temps, les nombreuses longues lignes droites où les voitures atteignent des vitesses de pointe extrêmement élevées, combinées aux virages lents, signifient que les freins peuvent être fortement sollicités.

Quel effet les températures ont-elles sur le pilote dans son cockpit ?

Un autre aspect du refroidissement est lié au conducteur lui-même. De nos jours, les pilotes doivent supporter des conditions incroyablement étroites dans leur cockpit en raison de l’espace limité qui les entoure, et ils doivent également faire face à un grand nombre de boîtes électroniques et de tuyaux dégageant de la chaleur.

Une fois encore, les équipes ne veulent pas utiliser trop de flux d’air pour le refroidissement, car cela pourrait affecter d’autres aspects de la performance, mais bien sûr, elles doivent également tenir compte des limites de l’endurance humaine lors de certaines courses. La chaleur intense de certaines courses peut devenir une source de distraction majeure pour les pilotes dans le cockpit, car ils se poussent à la limite, mentalement et physiquement. Évidemment, s’ils ont trop chaud, ils ne peuvent pas se concentrer pleinement pour tirer le meilleur parti de la voiture.

Qu’est-ce qui change pour les pilotes sur le mouillé ?

Les courses sous la pluie représentent un autre grand défi pour les pilotes. La visibilité est bien moins bonne, et il peut y avoir de l’eau stagnante à certains endroits du circuit ou même de l’eau qui coule en ruisseaux sur la piste, ce qui la rend incroyablement glissante et imprévisible. « Il est très facile de faire une erreur sur le mouillé », dit George.

Cependant, ce n’est pas la seule difficulté à laquelle les pilotes sont confrontés, car la pluie tombe rarement au cours d’une saison de Formule 1. « On ne fait pas autant de tours et on n’acquiert pas autant d’expérience sur le mouillé », explique George. « Nous faisons probablement 95 % de la saison sur le sec et seulement 5 % sur le mouillé, alors que les conditions sont toujours variables. Il peut pleuvoir un peu plus ou un peu moins, alors que sur le sec, les choses restent à peu près les mêmes. Il faut donc être sur le qui-vive et être très dynamique et adaptable sous la pluie. »

Certains pilotes aiment les conditions humides plus que d’autres, mais chaque pilote a son lot de conditions préférées. Comme George nous le dit : « Les conditions météorologiques parfaites n’existent pas en ce qui concerne les pilotes. Les conditions qui existent le jour où vous êtes le plus rapide sont les conditions parfaites, qu’il fasse chaud et ensoleillé, ou sec et froid avec un peu de brouillard. En fin de compte, les conditions ne sont parfaites que lorsque vous gagnez. »

Comment l’équipe décide-t-elle du moment idéal pour passer des intermédiaires aux slicks ?

L’une des questions qui se pose le plus souvent le jour d’une course sous la pluie est de savoir quel est le bon moment pour passer des intermédiaires aux slicks. C’est l’un des moments les plus tendus pour l’équipe, mais aussi incroyablement excitant, et qui peut faire la différence entre la victoire et la défaite. Il est donc vital que les stratèges, les ingénieurs et les pilotes travaillent en étroite collaboration.

« Quand les conditions sont défavorables, il faut passer aux pneus slicks, c’est-à-dire à un pneu sec », dit George. « Nous, les pilotes de course, avons tendance à prendre la même ligne et c’est là que la piste s’assèche. Elle peut être sèche sur 75 % de la piste, mais si un quart du circuit est encore très, très humide et que vous êtes en pneus secs, vous ne pourrez probablement même pas prendre le virage. C’est donc très délicat, vous pouvez avoir besoin de slicks sur la moitié ou les trois quarts de la piste, mais c’est le point le plus humide du circuit qui dicte le moment de changer. »

Et qui décide à quel moment il faut passer des intermédiaires aux slicks ? Eh bien, cela dépend entièrement de la façon dont la course se déroule. Lorsqu’une équipe n’a rien à perdre, elle essaiera d’être très agressive dans sa décision de passer aux slicks, mais le pilote sait comment il se sent sur la piste et quand il peut le faire en toute sécurité.

D’un autre côté, s’il y a quelque chose à perdre, comme la tête de la course, il est moins probable que vous soyez le premier à prendre le risque. C’est à ce moment-là que l’équipe de stratégie peut avoir plus d’influence, car elle a souvent beaucoup plus d’informations à portée de main, comme les données GPS et les temps au tour, que le pilote, et c’est pourquoi elle est là pour le guider dans ces moments délicats.

AlphaTauri

Pierre Gasly, #10 :

« Je suis rentré de Bakou avec Max et, comme il a gagné la course, c’était un vol assez divertissant ! Je suis extrêmement heureux de notre week-end à Bakou – P6 sur la grille, P5 en course. C’était un week-end parfait, avec une bonne stratégie et des arrêts au stand, un excellent départ et une bonne vitesse. J’étais très heureux pour toute l’équipe, car nous n’avions pas eu beaucoup de chance lors des dernières courses. C’était difficile, mais nous nous sommes serrés les coudes, nous avons continué à travailler et cela a fini par payer. J’ai l’impression que nous avons donné un bon coup d’envoi à notre saison.

Le Canada est un autre circuit de rue et je pense que cette année, le circuit de Montréal sera vraiment un défi, surtout avec ces nouvelles voitures qui sont très rigides, beaucoup plus que leurs prédécesseurs. Les grosses bordures et les vitesses élevées seront un vrai test, tout comme le dernier virage et le fameux Mur des Champions ! Nous devrons éviter beaucoup plus les bordures, alors qu’auparavant, il fallait les franchir pour faire un tour rapide. Bien qu’il s’agisse d’un autre circuit de rue comme les deux dernières courses, c’est un tracé beaucoup plus rapide avec des virages plus rapides. Sur le papier, cela suggère qu’il pourrait être un peu plus compliqué pour notre voiture, ce qui signifie que nous devons nous assurer que nous arrivons pleinement préparés et que nous sommes capables de tirer le maximum du package que nous avons. Opérationnellement, l’équipe doit être au top si nous voulons obtenir les résultats que la voiture est capable de fournir, comme nous l’avons vu à Bakou. »

Yuki Tsunoda, #22 :

« Bien que mon résultat en course à Bakou sans aucun point soit très décevant, je pense que nous pouvons aborder le week-end canadien avec optimisme après une très bonne performance en Azerbaïdjan, où nous étions dans le rythme tout le week-end. C’était notre meilleure qualification d’équipe et au moins Pierre a marqué de bons points pour la cinquième place, mais c’était très frustrant de perdre ce qui semblait être une sixième place à cause du problème de l’aileron arrière. Je suis donc très motivé pour continuer à progresser cette semaine.

Après Monaco et Bakou, Montréal est un autre circuit inhabituel, avec généralement peu d’adhérence et des virages à grande vitesse, de sorte que, comme à Bakou, nous utiliserons une force descendante moyenne à faible pour obtenir une bonne vitesse en ligne droite. Je ne l’ai expérimenté que sur le simulateur mais il semble intéressant. En fait, c’est un circuit que j’ai beaucoup utilisé dans le jeu de Formule 1, donc j’avais une assez bonne idée de ce à quoi m’attendre avant de le conduire sur le simulateur.  Nous verrons après la FP1. Il y a un mélange de virages à vitesse moyenne et lente, ainsi que des chicanes rapides. Je ne suis jamais allé au Canada auparavant et on m’a dit que Montréal était une ville amusante, alors j’ai hâte de faire ma première visite et de découvrir comment c’est sur et en dehors de la piste. »

Alpine

BWT Alpine F1 Team présente un aperçu du neuvième week-end de course du Championnat du monde de Formule 1 de la FIA 2022, le Grand Prix du Canada.

Les pilotes Esteban Ocon et Fernando Alonso et le directeur technique, Pat Fry, partagent leurs réflexions sur la neuvième course de la saison à Montréal.

Pat Fry :

« Nous retournons à Montréal ce week-end pour le premier Grand Prix du Canada depuis trois ans. C’est un habitué du calendrier de la Formule 1 depuis une vingtaine d’années et il présente des défis uniques puisqu’il s’agit d’un circuit hybride non permanent. On peut s’attendre à ce que le circuit soit un peu vert et sale lors de la pratique d’ouverture, mais, comme nous l’avons vu dans le passé à Montréal, cela disparaîtra assez rapidement avec la pose de gomme. Par rapport à la dernière course à Bakou, nous pouvons nous attendre à un niveau d’appui légèrement plus élevé pour ce week-end. Nous allons monter d’un cran au niveau de l’aileron arrière et nous avons quelques options d’ailerons de poutre pour les faire fonctionner avec eux afin d’identifier le réglage optimal de la force descendante. La nature du tracé à Montréal vous pousse à augmenter l’appui, car il y a des lignes droites et une série de virages à basse et moyenne vitesse. Montréal a une sensibilité de l’unité de puissance très similaire à celle de Bakou et est généralement très dur sur les freins, ce que nous allons garder à l’œil. »

Esteban Ocon, #31 :

 » Tout d’abord, c’est génial de revenir au Canada. J’ai l’impression que cela fait un moment et je sais que c’est l’une des courses les plus populaires du calendrier. Le circuit de Montréal a des chicanes lentes et des lignes droites rapides, et nous avons montré que nous étions rapides en ligne droite, donc nous espérons que cela nous aidera ce week-end. L’objectif est de passer un bon week-end, de suivre notre programme sans problème, de montrer notre rythme en qualifications et de marquer de bons points le dimanche. Je suis déjà impatient de remonter dans la voiture ».

Fernando Alonso, #14 :

« C’est un bon résultat pour nous de terminer septième à Bakou. J’ai l’impression que nous avons maximisé notre voiture et les opportunités qui nous ont été présentées par les abandons des autres voitures. Nous devons encore mieux comprendre notre voiture et pourquoi nous avons des différences entre le vendredi et le dimanche. Notre voiture gère assez bien l’effet de rebond des voitures de cette année. Je ne l’ai pas trop ressenti à Bakou et nous étions plus concentrés sur la gestion de la dégradation des pneus, surtout des pneus arrière. Cela va être différent sur chaque circuit, par exemple à Jeddah c’était très lisse, et en Australie aussi, et personne n’a rien dit là-bas. Il va être très difficile pour toutes les équipes de se mettre d’accord sur un changement. »

Fiche d’information sur le Grand Prix du Canada 2022 :

Le circuit :

  • Dénivelé de 5,2 m, car le circuit est situé sur l’île Notre-Dame (une île artificielle).
  • Environ 70% des résidents parlent le français comme langue principale à la maison, et c’est la seule langue officielle de la province du Québec.

Faits concernant les pilotes et l’équipe :

  • Les voitures Renault ont obtenu neuf pole positions, six victoires, 433 points et neuf meilleurs tours en 151 départs au Grand Prix du Canada.
  • Esteban a marqué des points dans six des huit courses disputées jusqu’à présent en 2022.
  • Esteban est à trois courses de ses 100 Grands Prix en Formule 1, une étape qu’il est en passe d’atteindre en Autriche.
  • Fernando Alonso a remporté la victoire pour Renault en 2006 au Canada après un week-end dominant, notamment la pole position lors des qualifications. Cette victoire a permis à Fernando de prendre 25 points d’avance et de remporter son deuxième championnat des pilotes consécutif.
  • Fernando a réalisé trois podiums à Montréal, ainsi que deux meilleurs tours.
  • Récemment devenu le pilote de Formule 1 ayant la plus longue carrière dans ce sport, il est également à quatre points d’atteindre les 2 000 points du championnat du monde de Formule 1. Seuls Lewis Hamilton et Sebastian Vettel ont marqué plus de points que l’Espagnol en Formule 1.

McLaren

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR POUR LE GRAND PRIX DU CANADA

« Montréal est une grande ville et il y a toujours une ambiance géniale ».

Nos tentatives de suivre les traces de Phileas Fogg et de faire le tour du monde en 80 jours sont bien lancées, puisque nous nous dirigeons directement d’Azerbaïdjan vers le Canada.

Et bien que nous soyons déjà venus à Montréal à de nombreuses reprises, nous aurons l’impression de vivre une nouvelle aventure après trois ans d’absence au pays du sirop d’érable et du sport automobile.

Avant de monter dans l’avion pour un voyage de 8 924 km à travers l’Atlantique, de l’Europe à l’Amérique du Nord, en passant par huit fuseaux horaires, nous voulions nous assurer que nos collègues explorateurs étaient prêts pour notre prochaine grande quête. Avec l’aide de Lando Norris, Daniel Ricciardo et du directeur d’équipe Andreas Seidl, nous vous avons donc préparé un dossier rempli d’informations, détaillant toutes les informations clés, les statistiques essentielles et ce à quoi vous devez faire attention.

Informations clés :

  • Round 9
  • Où : Circuit Gilles-Villeneuve
  • Quand : 17 – 19 juin

Ce qu’ils disent

Lando Norris, #4 :

« Je suis très heureux de retourner au Canada. Ce sera ma deuxième course là-bas, donc ce sera génial de reprendre la piste devant les fans canadiens. La course de 2019 ne s’est certainement pas terminée comme je le voulais, alors j’ai hâte de reprendre la piste et de tout donner. J’ai fait ma préparation sur le sim et je me sens prêt à relever le défi dans ces nouvelles voitures.

« Bakou était difficile avec les conditions venteuses, mais il était important d’obtenir un double point pour l’équipe. Nous avons encore du travail à faire pour remonter sur la grille, mais je suis confiant que nous y arriverons. Nous avons une excellente équipe qui travaille sur le circuit et à l’usine pour nous faire avancer. Continuons à regarder vers l’avenir et, si tout va bien, prenons quelques points supplémentaires ce week-end ! »

Daniel Ricciardo, #3 :

« Toutes mes courses préférées semblent commencer par M, Melbourne, Monaco, Monza et, évidemment, Montréal. Je suis ravi de retourner au Canada après quelques années. Montréal est une ville formidable et il y a toujours une atmosphère géniale, alors j’ai hâte de m’en imprégner et de l’utiliser pour continuer à avancer sur la piste – c’est toujours amusant. J’ai obtenu ma première victoire là-bas en 2014, alors j’espère pouvoir utiliser un peu de cette magie canadienne pour obtenir quelques points supplémentaires pour l’équipe cette fois-ci.

Andreas Seidl :

 » C’était génial de revenir dans les points à Bakou après quelques courses difficiles. C’était difficile, mais le travail acharné et la détermination ont clairement payé et je vais utiliser cet élan que nous avons en allant vers la deuxième partie de cette double tête. Je suis excité. »

« Nous sommes impatients de retourner au Canada après une interruption de deux ans. Le circuit est le favori de beaucoup de pilotes et ce sera génial de revoir les fans canadiens, nous avons ressenti une quantité incroyable de soutien là-bas en 2019.

« Il sera intéressant de voir comment nos voitures se comportent sur le circuit. C’est un circuit rapide avec quelques chicanes et le fameux mur des champions, tout cela permet de bonnes opportunités de dépassement et, espérons-le, une course passionnante.

« Il est important pour l’équipe de rester concentrée alors que nous entrons dans la seconde moitié d’une double confrontation, alors continuons à pousser ! »

Ce que disent les statistiques :

  • Nous ne sommes peut-être pas allés au Canada depuis 2019, mais avec notre première victoire au Grand Prix du Canada remontant à 1968 grâce à Denny Hulme, il n’était pas nécessaire de racler le tonneau pour la recherche statistique de cette semaine.
  • Il y a eu 12 autres victoires depuis 1968, ce qui fait de nous l’équipe la plus titrée de l’épreuve devant Ferrari, qui en compte une de moins. Neuf de nos 13 victoires ont été remportées sur le circuit Gilles-Villeneuve, qui accueille le GP du Canada depuis 1978.
  • La plus récente de ces victoires a eu lieu il y a dix ans, lorsque Lewis Hamilton a gagné en partant de la deuxième place, ce qui fait que l’équipe a remporté trois victoires en trois ans au Canada. L’une des courses les plus mémorables de ces derniers temps a eu lieu l’année précédente, lorsque Jenson Button a terminé premier d’un Grand Prix du Canada qui a duré plus de quatre heures.
  • Jenson Button a remporté le Grand Prix du Canada 2011.
Jenson Button won the 2011 Canadian Grand Prix

Avec une seule participation, qui s’est terminée par un abandon malheureux de la huitième place en 2019, Lando n’a pas beaucoup d’histoire au Canada, mais il espère continuer sa série actuelle de top 10, ayant marqué des points en Espagne, à Monaco et en Azerbaïdjan.

Daniel, quant à lui, a pris neuf départs en GP du Canada, avec sa toute première victoire en F1 au Circuit Gilles Villeneuve en 2014 pour Red Bull, qu’il a suivie d’un podium en 2017.

Ce qu’il faut surveiller

Avec de longues lignes droites et des zones de freinage intense, on peut espérer que les dépassements seront nombreux. Cela peut faire du circuit un travail physiquement exigeant, et, parfois, le rendre un peu fatigant, mais c’est pour une bonne raison.

Avec de nombreuses occasions de poser le pied sur la route, la vitesse en ligne droite compte évidemment pour beaucoup, mais ce n’est pas tout, car ceux qui sont les derniers à freiner et les plus forts à la sortie peuvent gagner beaucoup. Tout comme ceux qui ont la chance de se faire remorquer.

Le « mur des champions

Mais la principale chose à surveiller au Canada est le « Mur des champions ». Nommé en 1999 après que Jacques Villeneuve, Michael Schumacher et Damon Hill l’aient tous percuté, cette chicane finale menaçante a retiré les meilleurs des meilleurs.

En arrivant à la fin du tour, il y a beaucoup de temps à gagner et à perdre pour s’approcher le plus possible de la barrière, mais si vous faites trop d’efforts, vous rejoindrez ces trois-là, ainsi que des gens comme Sebastian Vettel et Jenson Button, pour heurter le redoutable Mur des Champions.

Aston Martin

Lance, #18 :

« Je suis évidemment très excité de revenir devant mon public et de courir à nouveau au Canada ! C’est dommage que nous n’ayons pas été à Montréal ces deux dernières années, donc il y aura beaucoup de travail et de préparation pour que notre voiture soit prête pour les premières séances d’essais. En tant qu’équipe, nous avons fait de solides progrès jusqu’à présent cette saison, alors j’espère que nous pourrons obtenir un bon résultat devant mon public. »

Sebastian, #5 :

« Il est toujours agréable de revenir sur un circuit après quelques années d’absence, car cela constitue un défi supplémentaire pour trouver un bon rythme autour de la piste. Mais ça vaut vraiment la peine d’attendre – le Circuit Gilles Villeneuve est une piste fantastique, et un endroit idéal pour la course. L’équipe a beaucoup appris des dernières courses et la voiture se sent mieux chaque semaine, alors il sera bon de voir comment tout se traduit à Montréal. »

Perspicacité et rapidité avec Cognizant

Position sur la piste : L’avantage de rythme nécessaire pour dépasser à Montréal est faible et 75% des dépassements font appel au DRS. Cependant, un tour court signifie que les pilotes sont beaucoup plus proches les uns des autres que lors de courses comme l’Azerbaïdjan, ce qui rend plus difficile la construction d’un avantage sur ceux qui sont derrière.

Stratégie : Le Canada a le temps de perte au stand le plus court de l’année, à seulement 18 secondes, ce qui signifie que les arrêts multiples sont plus faciles à gérer. Cela dit, en 2019, seuls trois pilotes ont fait plus d’un arrêt. Pirelli apporte les C3, C4 et C5 – les composés de pneus les plus tendres – pour la troisième course consécutive.

Voitures de sécurité : Le taux de déploiement de la voiture de sécurité et de la voiture de sécurité virtuelle est inférieur à la moyenne de la saison : seules quatre des courses depuis 2010 ont eu une SC complète, y compris la course extrêmement humide de 2011. Il n’y a eu qu’un seul drapeau rouge au cours de cette période, également sous la pluie en 2011.

DRS

 

Turns and sectors

Alfa Romeo

De l’héritage au succès

Alfa Romeo F1 Team ORLEN se rend au Circuit Gilles Villeneuve de Montréal pour la neuvième manche du Championnat du monde de Formule 1 2022, le Grand Prix du Canada.

C’est un week-end spécial pour l’équipe : courir dans l’un des sites les plus emblématiques de ce sport pour la première fois en trois ans, lors d’un week-end où l’héritage et la course moderne se rencontrent. En effet, alors qu’Alfa Romeo F1 Team ORLEN concourt au Canada, les voitures historiques de la marque automobile prendront la route des 1000 Miglia, pour la reconstitution de l’une des courses les plus légendaires du sport automobile.

C’est ce lien entre un type de course imprégné d’histoire et de tradition et la recherche constante de l’innovation qui incarne le mieux l’esprit de notre équipe. Avec un nom de marque riche en héritage rappelant les triomphes d’antan et les voitures de Formule 1 modernes représentant les machines les plus efficaces et les plus excitantes du monde, il existe un fil rouge reliant le sport automobile, la compétition et l’innovation comme étant intrinsèque à notre ADN.

Que ce soit sur le circuit Gilles-Villeneuve au Canada ou comme les héros d’antan aux 1000 Miglia en Italie, la course est la course et nous en faisons partie, avec pour objectif le succès – comme nous l’avons toujours fait et comme nous le ferons toujours.

pht. Alfa Romeo

Citations de l’équipe

Frédéric Vasseur, Team Principal :

« Bakou a été un week-end difficile pour l’équipe, mais c’est dans ces circonstances que l’on voit la vraie force d’un groupe. Personne, ni dans le garage ni à la maison, n’a baissé la tête : ce que vous avez vu, c’est une réaction immédiate pour rebondir après la déception. Nous sommes déterminés à venir au Canada pour prouver que le résultat de la semaine dernière n’est qu’une aberration et je suis sûr que nous y parviendrons. Nous avons beaucoup de points positifs sur lesquels travailler – nous avons vu un excellent rythme avec Zhou et nous savons que cela nous aurait apporté des points si nous avions terminé la course. Nous allons viser un week-end propre et nous remettre sur la piste immédiatement. »

Valtteri Bottas (Voiture 77) :

pht. Alfa Romeo

 » C’est génial d’être de retour au Canada après une si longue période. C’est une ville qui embrasse vraiment la Formule 1 et c’est toujours un plaisir de venir ici et de voir la façon dont les fans nous accueillent. La semaine dernière a été une course difficile pour nous et nous avons passé les quelques jours depuis que nous étions à Bakou à examiner les données pour comprendre ce qui a mal tourné. Nous avons pris des mesures approfondies pour nous assurer que nous commençons ce week-end avec une ardoise propre et que nous pouvons revenir aux niveaux de compétitivité que nous avons appréciés depuis le début de la saison. Montréal est un circuit que nous connaissons assez bien, même si c’est la première fois que nous courons ici avec les nouvelles voitures, nous pouvons donc nous efforcer de nous mettre au travail dès la FP1. »

Zhou Guanyu (Voiture 24) :

pht. Alfa Romeo

« L’avantage des courses consécutives est l’opportunité de se mettre en piste immédiatement après un événement décevant et c’est l’approche que j’ai pour ce week-end. Je me concentre sur les points positifs de Bakou : ma performance en Q1 et la façon dont j’ai mené ma course jusqu’au DNF sont les points de départ pour le Canada et c’est sur cela que je vais m’appuyer. L’équipe a travaillé dur pour comprendre le problème que nous avions et nous venons à Montréal pour obtenir le résultat qui nous a échappé la semaine dernière. Je n’ai jamais couru ici, donc je ne connais pas ce circuit, mais c’est l’un des grands sites de la Formule 1 et je l’ai regardé à la télévision de nombreuses fois : c’est un circuit où les courses peuvent être de vrais classiques et j’ai hâte d’être dans la voiture vendredi. »

Williams

Dave Robson, responsable des performances des véhicules :

Le Grand Prix du Canada fait un retour très attendu au calendrier après avoir été absent ces deux dernières années en raison de la pandémie. La ville de Montréal et le circuit Gilles-Villeneuve lui-même sont traditionnellement des points forts du calendrier de la Formule 1 et l’équipe est impatiente d’y retourner.

Le tracé du circuit se prête bien à la course et aux dépassements et rend attrayantes les stratégies à relais multiples. Pirelli apporte ses composés les plus tendres, qui sont les mêmes que ceux que nous avons utilisés à Monaco et à Bakou. Cependant, la combinaison du tracé du circuit et de la rugosité du tarmac rend ce circuit unique en termes de comportement des pneus. N’ayant pas vu le circuit depuis deux ans, nous devrons voir comment le tarmac a évolué depuis notre dernière visite.

L’efficacité aérodynamique, la puissance du PU et les bonnes performances de freinage sont tous des éléments clés du temps au tour à Montréal et doivent être échangés contre les bosses et les bordures, surtout avec la génération actuelle de voitures de F1. Comme toujours, nous utiliserons les séances du vendredi pour étudier ces compromis et comprendre le comportement des pneus.

Pour Nicholas, les récentes interruptions de Covid-19 au calendrier de la F1 signifient que cet événement marque son premier week-end de F1 à domicile. Toute l’équipe se réjouit du soutien local que Nicholas recevra.

Nicholas Latifi, #6 :

Je suis très excité de me rendre enfin au Canada pour ma première course à domicile ! Avoir l’opportunité de concourir à la maison et de voir tous les fans canadiens sera un grand sentiment. C’est un autre circuit avec de longues lignes droites, sur lequel nous semblons compétitifs. Cependant, certains virages ne sont pas particulièrement bien adaptés à notre voiture, d’après mon expérience des séances FP1, donc cela pourrait nous équilibrer un peu. Comme il s’agit d’une double séance, nous avons la chance de laisser Bakou derrière nous et d’utiliser immédiatement ce que nous avons appris pour tirer le meilleur parti de ce week-end.

Alex Albon, # 23 :

Le Canada est un circuit cool et c’est génial de revenir. J’y ai déjà couru une fois en 2019 et c’est un bon mélange de chicanes avec un bon flux. Donc, si vous êtes bon dans les chicanes, vous avez tendance à aller assez bien là-bas. Vous avez aussi les murs qui rendent le circuit vraiment excitant à conduire. J’aime vraiment être à Montréal et évidemment, c’est une course à domicile pour Nicky. J’ai hâte que le week-end commence.

 

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