F1, vue d’ensemble, GP de Monaco

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Choix des pneus par Pirelli

Le composé Pirelli le plus tendre de la gamme (appelé  » C5 « , qui signifie  » composé 5 « ) fera ses débuts en Grand Prix en 2021. Avec la gamme la plus tendre de la gamme nommée pour la première fois cette année, le pneu dur P Zero White à Monaco sera le C3, le P Zero Yellow medium sera le C4, et le P Zero Red sera le C5.

Monaco n’est pas seulement le tour le plus court de l’année avec la vitesse moyenne la plus basse, mais il a aussi le virage le plus lent de l’année. Pour faire face à cette situation, les équipes utilisent un package à force descendante élevée avec un aileron avant et arrière spécifique pour équilibrer les niveaux de force descendante. Il y a également des appendices aérodynamiques sur mesure, ainsi que des ajustements à la direction pour fournir le verrouillage supplémentaire nécessaire pour passer l’épingle Fairmont.

Les virages se succèdent rapidement à Monaco, ce qui rend relativement facile la mise en température du pneu, en particulier des composés plus tendres, et le place dans sa fenêtre de fonctionnement idéale.

CARACTÉRISTIQUES DU CIRCUIT :

Étant un circuit routier, la piste a tendance à être extrêmement verte et glissante au début du week-end, avec une évolution rapide. Comme le week-end de course a un format inhabituel, avec aucune course de Formule 1 le vendredi et la piste ouverte à la circulation normale le soir (plus une grande partie du vendredi), la surface peut souvent se « réinitialiser » avant le samedi. Monaco présente l’un des niveaux les plus bas de macro-rugosité de la saison.

En raison des faibles charges énergétiques passant par les pneus, Monaco est traditionnellement une course à un seul arrêt, et il y a une fenêtre d’arrêt au stand assez large pendant laquelle l’arrêt peut être effectué.

En 2019, lors de la dernière édition de la course, Lewis Hamilton s’est imposé avec une stratégie souple à moyenne après avoir effectué un arrêt précoce sous la voiture de sécurité au 11e tour, puis avoir géré brillamment ce composé jusqu’à la fin. Les autres participants au podium se sont également arrêtés sous la voiture de sécurité mais sont passés en pneus durs.

MARIO ISOLA – DIRECTEUR DE LA F1 ET DES COURSES AUTOMOBILES :

« Monaco est unique, mais son absence du calendrier depuis 2019 ne fait que souligner ses caractéristiques spécifiques et nous rend encore plus heureux d’y retourner. L’adhérence mécanique est la clé du succès, tout comme les qualifications et la stratégie, avec la difficulté réputée des dépassements. L’accent est donc mis sur la position en piste, les pilotes devant extraire le maximum du pneu C5 le plus tendre en qualifications. La stratégie tend à être réactive, les équipes effectuant leurs arrêts au moment qui leur donne le maximum d’avantage sur la piste, grâce aussi à une large fenêtre d’arrêt au stand résultant de la très faible usure et dégradation des pneus. »

Par Alfa Romeo

Les voitures sont de retour en ville

De toutes les courses qui ont manqué à notre saison 2020 perturbée, Monaco a certainement laissé l’un des plus grands trous béants dans le calendrier. Sans vouloir manquer de respect aux nombreuses autres courses que nous avons dû sauter l’année dernière, il y a quelque chose de différent dans les rues de la Principauté.

Le tracé à l’ancienne, qui n’a pratiquement pas changé depuis l’époque des courses classiques, la royauté – au sens propre comme au sens figuré – qui assiste habituellement à l’événement, les paillettes et le glamour qui servent de toile de fond à la course, les superyachts qui vont et viennent dans le port et le bruit des fêtards qui se prolongent jusque dans la nuit.

Monaco est tout cela, en plus d’un défi incroyablement difficile pour les pilotes : le circuit qui serpente autour des rues de Monte-Carlo est impitoyable, technique et sans marge d’erreur. Il conserve l’esprit de l’époque à laquelle il a été construit : il récompense ceux qui sont assez courageux pour se diriger vers les murs et jouer pour les millimètres.

Nous abordons Monaco avec respect : nous savons que c’est un circuit qui peut punir aussi bien que récompenser. Nous le faisons avec la confiance que nous pouvons jouer notre rôle dans cette bataille, sachant qu’il peut y avoir des points à la fin de ces deux heures exténuantes le dimanche.

Cette année, Monaco sera différent – comme toutes les courses le sont. Les circonstances seront très éloignées du Monaco que nous connaissons, mais nous sommes tout de même reconnaissants de courir ici. Les voitures sont de retour en ville, et nous adorons ça.

Comme ils l’ont dit

Frédéric Vasseur, directeur de l’équipe Alfa Romeo Racing ORLEN et PDG de Sauber Motorsport : « Nous nous rendons à Monaco, un endroit qui est presque synonyme de Formule 1, prêts à faire bonne figure. Nous avons vu ces dernières semaines que nous pouvions être compétitifs et ce week-end pourrait nous offrir une autre occasion de bien faire. À Monaco, il est crucial d’avoir un week-end sans faute : la position de qualification compte plus que partout ailleurs et chaque erreur qui coûte de la place en piste est payée très cher. Nous devrons donner le meilleur de nous-mêmes pour obtenir le résultat que nous recherchons.

Kimi Räikkönen (Voiture n°7) : « Monaco est un circuit difficile pour les pilotes, même si tout ce qui se passe en arrière-plan ne nous affecte pas vraiment. Quand vous êtes dans le cockpit, c’est un week-end comme un autre. Vous devez avoir confiance en cet endroit si vous voulez faire un bon tour, vous devez faire confiance à votre voiture et à vous-même car vous devez utiliser chaque morceau de la piste jusqu’aux murs. Il est facile de faire des erreurs et même une petite peut avoir de grandes conséquences : en même temps, cela peut donner des opportunités car il y a beaucoup d’éléments qui peuvent bousculer l’ordre du jour le dimanche. »

Par AlphaTauri

Pierre Gasly

« Si l’on repense à l’Espagne, ce fut un week-end assez difficile, d’autant que les qualifications n’ont pas été simples. J’ai manqué la Q3 pour seulement deux centièmes de seconde, ce qui n’est pas beaucoup du tout, et signifie que c’était la première fois cette saison que je n’étais pas dans le top 10 sur la grille. J’étais déçu, en partie parce que cela montre que certaines des autres équipes évoluent et s’améliorent, les écarts sont vraiment très faibles maintenant. Nous savons que nous devons vraiment tout optimiser pour être dans la lutte du milieu de terrain. Ensuite, la course nous a fait perdre des secondes ici et là et je n’étais pas plus loin que la 15ème place, mais le dernier relais était encourageant, j’ai dépassé pas mal de voitures. Un tour de plus et j’aurais pu être neuvième, c’était certainement faisable sans la pénalité. Il y a des points positifs et le potentiel est là, mais avec quelques équipes qui font un pas en avant, nous savons que nous devons travailler dur si nous voulons continuer à nous battre avec elles pour le reste de la saison. Il est impossible d’être irréprochable dans n’importe quelle forme de sport automobile, mais nous devons essayer de faire les choses parfaitement et de trouver plus de vitesse si nous voulons marquer plus de points chaque week-end.

Quant à Monaco, c’est un circuit que j’aime beaucoup et je suis très heureux d’y retourner, après que nous n’ayons pas pu le faire l’année dernière. C’est un circuit très spécial, qui ne ressemble en rien aux quatre premiers sur lesquels nous avons couru cette année. Le circuit urbain présente plusieurs défis uniques, à commencer par un manque d’adhérence, donc j’espère que nous pourrons comprendre le comportement de notre voiture aussi vite que possible, en travaillant sur ce que nous devons faire pour être rapides et continuer notre série de points.

À Monaco, il est important d’avoir le plus de temps de piste possible, mais je ne pense pas que les séances d’essais du vendredi, plus courtes, seront un problème, car cette année nous sommes maintenant habitués à faire autant de tours que par le passé, en passant moins de temps dans le garage. Bien sûr, à Monaco, vous avez toujours besoin d’un peu de temps pour vous adapter, pour trouver les limites de votre voiture et vous rapprocher le plus possible des murs, puis pour augmenter progressivement votre niveau de confiance au fil des séances. Et puis vous donnez tout le samedi après-midi parce que nous savons que les qualifications représentent 95% du résultat de la course.

Ils autorisent un nombre limité de spectateurs pour cette course, ce qui sera formidable, mais l’ensemble du week-end n’aura pas le même programme chargé que celui auquel nous avons toujours eu à faire face à Monaco par le passé. J’espère donc avoir un peu de temps pour me détendre et peut-être jouer un peu au padel avec Charles le vendredi matin, si nous ne sommes pas trop occupés, même si nous aurons les réunions d’ingénierie habituelles l’après-midi. »

Par Red Bull Racing

MAX VERSTAPPEN :

Pht. Mark Thompson/Getty Images

Le Grand Prix d’Espagne a été difficile, comment vous sentez-vous avec le recul ?

Je me sens bien, mais en tant qu’équipe, ce n’était pas le week-end le plus facile, nous avons certainement manqué de rythme tout au long de la course. Mais c’est comme ça, et nous avons quand même obtenu la deuxième place et de bons points pour l’équipe. Il est encore tôt dans la saison, donc nous devons juste nous assurer que nous continuons à pousser et à mettre la pression pour commencer à gagner d’autres courses. Nous sommes toujours en train d’analyser et de nous pousser au maximum.

Où pensez-vous que nous devons nous améliorer pour défier Mercedes ?

Je pense que notre dégradation des pneus mais aussi le rythme général de la voiture n’étaient pas assez bons pour vraiment défier Mercedes à Barcelone. J’ai devancé Lewis dans le premier virage, mais si je ne l’avais pas fait, il serait parti. Le fait de mener la course pendant si longtemps a rendu plus difficile la perte de la victoire. Nous devons juste continuer à nous améliorer.

En ce qui concerne Monaco, êtes-vous impatient d’y courir à nouveau ?

Le Grand Prix de Monaco est toujours très spécial, c’est très différent des autres circuits, le circuit est très étroit mais aussi incroyable à conduire sur un tour en qualification. Vous pouvez vraiment sentir quand vous avez tout accroché et que le tour va être bon – cela vous donne le sourire. Je ne suis jamais monté sur le podium à Monaco, alors j’aimerais bien changer ça ! Nous avons juste besoin d’avoir un week-end propre, je pense que c’est très important. Nous verrons si nous sommes rapides ou non, mais jusqu’à présent, nous avons été assez proches en qualifications, alors j’espère que ce sera la même chose à Monaco.

Il n’y a pas de marge d’erreur à Monaco, alors quelle est l’importance des qualifications ?

Je sais très bien qu’il n’y a pas de marge d’erreur à Monaco (rires), nous devons juste être sûrs de réussir samedi. Bien sûr, le dimanche, c’est généralement simple car les dépassements sont difficiles, mais beaucoup de choses peuvent arriver. Nous devons être à notre meilleur samedi et dimanche pour être sûrs d’être sur la plus haute marche du podium.

Pht. Lars Baron/Getty Images

Honda a déjà remporté six victoires au GP de Monaco, toutes lors de saisons consécutives entre 1987 et 1992, grâce à Ayrton Senna (cinq victoires) et Alain Prost (une victoire).  De plus, les voitures Honda ont mené tous les tours de cinq GP de Monaco successifs de 1987 à 1991.

Max Verstappen a mené 144 tours cette saison, plus que n’importe qui d’autre sur la grille, et n’est qu’à 25 tours de son plus haut total dans une saison ANY, établi en 2018.

Sergio Perez est le seul pilote mexicain à être monté sur le podium du GP de Monaco, après avoir terminé troisième de la course de 2016.

Sergio Perez a fait preuve de constance tout au long de sa carrière à Monte-Carlo, s’étant qualifié 7e à Monaco à quatre reprises sans jamais partir plus haut !

Pht. Mark Thompson/Getty Images

Quels sont les défis d’ingénierie avec un circuit unique comme Monaco ?

La pléthore de restaurants à fréquenter, bien sûr ! Blague à part, c’est le circuit le plus lent sur lequel nous allons. Il n’y a pas de virages à grande vitesse et les vitesses d’apex sont les plus basses que nous rencontrons sur le calendrier. Il faut donc mettre l’accent sur la force d’appui sur la voiture, généralement en utilisant de grands ailerons arrière. Nous devons également prendre en compte l’impact sur la température des freins en raison des faibles vitesses et de l’air chaud. En outre, comme nous dépendons davantage des bas régimes et des vitesses, nous devons tenir compte de la capacité du moteur à délivrer la puissance de manière régulière et prévisible… c’est crucial pour le pilote sur ce circuit.

Comme Monaco est un circuit routier, pouvez-vous nous parler du revêtement de la piste et de son impact sur les performances de la voiture ?

Le circuit est plus bosselé que la plupart des circuits sur lesquels nous allons, donc vous avez besoin d’une configuration qui soutient la plate-forme aérodynamique qui traite les problèmes de roulement à basse vitesse, et qui encourage les pneus à adhérer au sol lors du passage sur les bosses.

La marge d’erreur est minime à Monaco, quelle est l’importance des qualifications ?

Les qualifications sont très importantes à Monaco car le circuit est sinueux et étroit, la possibilité de dépasser est très limitée. Si vous faites une erreur et que vous utilisez un peu trop les trottoirs, vous n’avez pas la place de récupérer.

Par Cognizant Aston Martin

Le Grand Prix de Monaco est l’événement phare de la Formule 1. C’est la course la plus célèbre du monde – et l’une des plus difficiles ; gagner ici est invariablement le domaine des grands du sport. Les pilotes mettent tout en jeu dans les rues difficiles de Monte-Carlo – trouver la limite entre le frôlement du mur et la collision avec celui-ci est l’un des plus grands spectacles du sport automobile. De Sainte Dévote à la Rascasse et au-delà, peu de circuits mettent les capacités d’un pilote à l’épreuve comme Monaco.

Points de discussion

Lance :

Lance Stroll, Aston Martin

« C’était une honte de ne pas pouvoir courir à Monaco l’année dernière, donc je suis vraiment heureux que nous revenions cette année. Nous savons que nous devons continuer à pousser fort pour trouver des améliorations, et c’est exactement ce que nous faisons. Avec une bataille aussi serrée au milieu du terrain, tout peut arriver, surtout dans un endroit comme celui-ci. Si nous réalisons notre week-end de manière solide, nous viserons les points. »

Sebastian :

Sebastian Vettel, Aston Martin

« Il y a une longue saison à venir, et les nouvelles pièces que nous avons utilisées à Barcelone ont été ressenties comme une amélioration et nous aident à aller de l’avant. L’objectif est de construire sur cette base au Monte-Carlo. Nous savons que notre rythme de course a souvent été plus fort que notre rythme sur un seul tour, donc nous allons nous concentrer sur cette importante performance de qualification ce week-end. Je suis impatient de relever le défi de Monaco – il n’y a pas d’autre circuit comme celui-ci ».

Les clés de la course pour Cognizant

Il y a eu des Grands Prix de Monaco sans un seul dépassement dans le passé – ce qui rend la stratégie d’autant plus importante, car les courses peuvent être gagnées ou perdues sur le mur des stands. Nos ingénieurs en stratégie ont analysé les données historiques et les performances récentes des voitures pour prédire les facteurs clés qui pourraient déterminer le résultat dimanche, présenté en partenariat avec notre partenaire titre Cognizant.

La position sur la piste est cruciale à Monaco, car c’est l’endroit le plus difficile du calendrier pour les dépassements, et de loin. Les qualifications sont la clé d’un bon week-end, et les stands sont occupés par la possibilité de gagner des places dans la pitlane par le biais de la stratégie, donc attendez-vous à beaucoup de variance et de sous-coupes alors que les ingénieurs cherchent des gains minuscules et marginaux.

Lance Stroll, Aston Martin AMR21

Les opportunités de stratégie sont stimulées par une perte de temps dans la pitlane de seulement 20 secondes par arrêt, sans parler de la faisabilité de relais prolongés, bien que Pirelli ait apporté ses pneus les plus tendres et les moins durables, les C3, C4 et C5. En 2019, les pilotes ont réussi à réduire la durée de vie des pneus à environ 50 tours (sur 78) sur une seule étape, de sorte qu’un arrêt unique est l’option privilégiée, la sous-couche s’avérant d’autant plus puissante.

Malgré l’absence de dépassements, la course peut être renversée en un instant. C’est la course la plus courte de l’année (260 km, contre 305 km pour tous les autres Grands Prix), mais c’est celle qui a le plus de chances de bénéficier d’un Safety Car (80 %) ou d’un VSC (25 % de toutes les courses, depuis son introduction), ce qui signifie qu’elle se rapproche régulièrement de la limite de temps maximale de deux heures.

Il n’y a que 210 m entre le poteau et le premier virage (seule l’Autriche est plus courte), ce qui offre des possibilités de dépassement limitées. Les courses 2018 et 2019 combinées, à l’exclusion du premier tour et des reprises de la voiture de sécurité, n’ont compté que six dépassements – tous réalisés sans DRS. Le meilleur endroit pour essayer de faire fonctionner un dépassement est la chicane du port du virage 10, où les voitures de poursuite sont stimulées par la longue course à travers le tunnel et le freinage dur dans un virage serré à gauche.

Par Alpine

Alpine F1 Team présente le cinquième week-end de course du Championnat du monde de Formule 1 de la FIA 2021, le Grand Prix de Monaco.

Les pilotes Esteban Ocon et Fernando Alonso et le directeur exécutif Marcin Budkowski partagent leurs réflexions avant la cinquième course de la saison.

Esteban Ocon (FRA) Alpine F1 Team A521.

Esteban Ocon : « Monaco est un endroit spécial. Chaque fois que vous pensez à la Formule 1, vous pensez aussi à Monaco. C’est un privilège de conduire une voiture de Formule 1 dans les rues de la Principauté, et je suis très heureux de le faire à nouveau cette année. J’aime vraiment l’endroit, tous les bateaux dans le port, la mer qui scintille au soleil et l’atmosphère. Tout ce qui fait que c’est incroyable. Cela fait un moment que je n’ai pas couru à Monaco, en 2018, et c’est la même chose pour Fernando. Je pense qu’il nous faudra un peu de temps pour retrouver notre vitesse et trouver les limites pendant les essais. C’est le circuit le plus difficile de l’année pour un pilote. Vous devez être dessus et avoir confiance dans la voiture. »

Fernando Alonso (ESP) Alpine F1 Team A521.

Fernando Alonso : « Il n’y a vraiment pas de course comme celle-ci et je suis impatient d’y être à nouveau ce week-end. J’ai eu deux victoires à Monaco en Formule 1 et j’apprécie l’élément stratégique des dimanches ici. Les qualifications seront très importantes, comme ce fut le cas en Espagne, donc nous devons travailler à maximiser notre potentiel sur un tour pour nous assurer que les deux voitures soient performantes le samedi. La gestion du trafic sera également essentielle ici. Je suis impatient de me remettre au travail ce week-end. C’est un circuit très difficile et avec les barrières de chaque côté de vous pendant tout le tour, c’est un rappel constant que vous ne pouvez pas faire d’erreur. Vous devez vous concentrer très fort pendant toute la durée de la course. Mais c’est ce pour quoi nous vivons en tant que pilote de Formule 1 et j’apprécie ce frisson que vous avez avec les virages serrés et les bosses à chaque coin. »

Marcin Budkowski : « C’est génial de retrouver Monaco sur le calendrier. C’est un endroit différent de tous les autres que nous visitons avec l’environnement des rues, l’emplacement au bord de la mer et le port avec tous les yachts. C’est un endroit si spécial pour tous les fans de F1 et un circuit où tous les membres de l’équipe de course aiment aller, et cela devrait être encore plus agréable cette année puisque nous n’avons pas couru ici la saison dernière. L’A521 est généralement mieux adaptée aux virages à basse vitesse, même si nous l’avons améliorée depuis le début de la saison dans les virages à moyenne et haute vitesse également. D’une manière générale, Monaco est un circuit où l’appui, l’adhérence mécanique et la traction sont essentiels, mais où l’accent est également mis sur les pilotes. C’est un circuit où il faut du temps aux pilotes pour s’habituer à conduire si près des glissières de sécurité et trouver en eux la capacité de repousser les limites un peu plus loin à chaque tour, mais sans les dépasser car la sanction est immédiate. C’est un circuit où le pilote fait vraiment la différence en Formule 1. »

Par Williams

La cinquième manche du championnat du monde de Formule 1 2021 nous emmène dans les rues de Monte-Carlo pour la course la plus célèbre de l’année, le Grand Prix de Monaco. Incarnant le glamour, l’héritage et la précision de ce sport, le Circuit de Monaco traverse le centre de la Principauté, avec des monuments tels que le Casino de Monte-Carlo et l’Opéra de Monaco à quelques mètres de la piste. Le circuit de 3,337 km, serré et sinueux, est très impitoyable et constitue le test ultime des capacités du pilote et de la voiture. Comme l’a fait remarquer Nelson Piquet, « Monaco, c’est comme faire du vélo dans son salon ».

Nicholas Latifi (CDN) Williams Racing FW43B.

L’événement marque un moment historique pour Williams Racing, puisque l’équipe devient seulement la troisième dans l’histoire du sport à participer à 750 Grands Prix. Pour célébrer cet exploit, la FW43B portera les noms de 100 fans sur son halo, ainsi qu’un logo spécial 750. Du contenu sera également partagé tout au long du week-end, mettant en avant les personnes qui ont fait de l’équipe une marque sportive si emblématique.

Dave Robson, responsable des performances des véhicules : Revenir dans les rues de Monte-Carlo est un grand moment de la saison, et un signe que les choses continuent de revenir à la normale. N’étant pas venus ici depuis 2019, nous sommes désespérés de faire sortir les voitures sur la piste serrée et sinueuse et de voir comment le circuit a évolué au cours des deux dernières années. En venant de Barcelone, nous ne pourrions pas avoir un contraste beaucoup plus grand dans le style et le tracé du circuit, mais les exigences de base de la voiture seront inchangées, la confiance du pilote étant cruciale pour le succès.

Avec des séances d’essais de 60 minutes seulement, la piste risque d’être très fréquentée et il sera donc difficile d’effectuer des tours propres de grande qualité. Il est très difficile de tester de nouvelles pièces à Monaco et nous consacrerons donc la majeure partie de notre temps de piste à l’adaptation de la voiture et des pilotes au circuit routier en vue de la très importante séance de qualification de samedi.

Pirelli a naturellement apporté ses composés les plus tendres pour cet événement et ce sera la première fois que nous courrons avec cette combinaison en 2021. Tous les composés devraient offrir une longue durée de vie et une faible dégradation, mais le pneu dur pourrait s’avérer un composé délicat à maintenir dans sa fenêtre de travail idéale.

Nous sommes impatients de relever le défi de ce célèbre circuit de rue et de voir quelles performances nous pouvons tirer de la FW43B et des pilotes. Toute l’équipe a été encouragée par nos récents progrès et est très désireuse de poursuivre sur cette lancée ici à Monte-Carlo.

George Russell (GBR) Williams Racing.

George Russell : J’ai vraiment hâte d’être à Monaco. C’était dommage de manquer la course l’année dernière en raison du calendrier remanié, car c’est l’un des tours les plus exaltants et les plus palpitants de la saison. Ce sera génial d’être de retour, et j’ai hâte d’être sur la piste et de vivre l’expérience globale de Monaco.

Ce sera également un week-end important pour l’équipe, car nous allons célébrer notre 750e course, ce qui est une réussite incroyable dont je suis fier de faire partie.

Par Mercedes

La Formule 1 revient dans les rues de Monte-Carlo pour la 5e manche de la saison 2021, le Grand Prix de Monaco …

 

Toto parle de Monaco

En vedette : Quelle est la charge de travail d’un pilote pendant un tour ?

Les deux premières courses nous ont offert des combats de roue à roue et des batailles stratégiques pour la victoire. L’Espagne était loin d’être un week-end parfait pour nous et il y a beaucoup d’enseignements à tirer, mais néanmoins, revenir d’un 2-4 au premier tour et marquer un 1-3 était un résultat très fort et un dont nous pouvons être fiers en tant qu’équipe.

La prochaine étape est Monaco. Il n’y a vraiment aucune course comme celle-ci et elle nous a énormément manqué l’année dernière – nous sommes impatients de retrouver l’action dans les rues de Monte Carlo ! C’est un week-end unique et intense pour les pilotes et l’équipe, sans marge d’erreur. Cela vous met le feu aux fesses, et nous aimons ce défi !

Monaco est un circuit à fort downforce et nous savons que c’est une force clé de Red Bull. Ils ont été très rapides dans le secteur 3 en Espagne et c’est souvent une bonne indication d’une bonne performance à Monaco.

Donc, nous abordons le week-end en sachant qu’ils sont l’équipe à battre, tout en sachant que nous allons faire face à une forte concurrence de certaines des autres équipes. Mais, tout comme la saison jusqu’à présent, nous apprécions la chasse.

La dernière fois que nous avons couru à Monaco, c’était peu après le décès de Niki. Donc, il ne sera pas loin de nos pensées cette année non plus.

Certains disent, en regardant de l’extérieur, que conduire une voiture de Formule 1 semble facile. Mais ils sont loin de se douter de la charge de travail intense que représente la réussite d’un tour de piste dans une voiture de F1…

Quelles sont les interventions des pilotes pendant un tour ?

La conduite d’une voiture de Formule 1 repose sur les mêmes actions de base que pour n’importe quelle autre voiture – direction, accélérateur, changement de vitesse, freins – mais avec une intensité accrue, et le conducteur est soumis à des forces gravitationnelles extrêmes.

Sur un circuit routier comme celui de Monaco, la marge d’erreur sur ces actions de base est minime – chaque élément de la charge de travail d’un pilote sur les routes de Monte-Carlo est intensifié et rendu encore plus difficile par les virages quasi constants.

Les points de changement de vitesse, en particulier, sont une préoccupation constante pour les pilotes. Ils effectueront environ 25 changements de vitesse vers le haut et 25 vers le bas sur les 3,337 kilomètres du circuit de Monaco dans les 70 secondes qu’il leur faut pour boucler un tour, et ils seront aidés par des voyants de changement de vitesse sur le volant et un bip dans leur oreille pour les aider à chronométrer, à la recherche de chaque milliseconde. Bakou compte le plus grand nombre de changements de vitesse de tous les circuits du calendrier de la F1, avec 70, mais cela est dû aux longues lignes droites et au tracé considérablement plus long.

Avec une vitesse de pointe de seulement 290 km/h à Monaco, contre 350 km/h à Monza, les 50 changements de vitesse qu’un pilote effectue à chaque tour n’impliquent jamais la huitième vitesse. Cependant, à Monaco, ils utilisent la première vitesse, ce qui est rare en F1.

Sur une Formule 1 moderne, le pilote dispose d’un volant multifonctionnel qui lui permet d’effectuer un nombre limité de changements de réglages à vitesse élevée sur la piste, de virage en virage. La majorité des changements de réglages doivent cependant être effectués dans le garage.

Les commutateurs rotatifs et les boutons sur le volant permettent au conducteur de régler un certain nombre de variables de configuration, notamment l’équilibre des freins, les modes de puissance du moteur, les taux de freinage du moteur et les réglages du différentiel pour encourager le survirage ou le sous-virage.

Sur un circuit serré comme celui de Monaco, il n’existe pas de « ligne droite » classique entièrement exempte de blocage de la direction – la course vers le virage 1 ne dure que cinq secondes et la traversée du tunnel dure sept secondes à grande vitesse tout en tournant, ce qui rend très difficile l’utilisation d’une main pour les réglages du volant. Seulement 45% du temps au tour est passé à plein régime, comparé à un endroit comme Monza, où les pilotes passent 78% du temps au tour avec le pied au plancher sur la pédale d’accélérateur.

« Tout est question d’entraînement, de répétitions et de préparation », déclare Valtteri Bottas. « Cela ne vient pas facilement, mais ça devient plus facile, c’est sûr. Certaines entrées, avec la pratique, deviennent assez automatiques. Vous essayez vraiment de faire travailler la mémoire musculaire pour certaines choses et vous commencez à savoir exactement dans quels virages vous pouvez modifier les réglages. »

Les interventions intempestives du pilote sont également un facteur dont les ingénieurs tiennent compte, en particulier à Monaco, en raison de l’épingle serrée – le virage le plus lent du calendrier de la F1, qui se prend en première vitesse. Le virage nécessite un blocage de la direction à 180 degrés, les bras du conducteur devant se croiser, ce qui entraîne parfois des changements involontaires de boutons ou de rotatifs. Pour lutter contre cela, des protections spécifiques sont mises en place sur le volant pour le Grand Prix de Monaco. La conception des boutons et des commutateurs rotatifs est inspirée des commandes des avions de chasse – un environnement similaire, à grande vitesse et à fortes contraintes, où l’opérateur porte des gants.

Ainsi, si nous pouvons tous nous identifier aux éléments nécessaires à la conduite d’une voiture, chaque élément est porté à des niveaux inimaginables et surhumains en Formule 1 en raison de la vitesse des machines et, à Monaco, des dangers omniprésents des barrières et des murs.

Que se passe-t-il d’autre dans la tête du pilote ?

Pendant un tour, la vision du pilote à grande vitesse et sa capacité à réagir rapidement à tout changement de l’environnement sont cruciales. C’est particulièrement difficile sur un circuit comme Monaco, qui est étroit et sinueux, avec des angles morts et des surprises potentielles autour de chacun de ses 19 virages (huit à gauche et 11 à droite).

Au fur et à mesure que le week-end avance, les pilotes filtrent les différents points de référence pour choisir les lignes les plus rapides, les derniers points de freinage et gagner progressivement en confiance. Ceci est particulièrement crucial à Monaco, sachant que tout accident lors des séances d’essais pourrait limiter leur course et même leurs chances de participer aux qualifications. Le secret de la maîtrise de Monaco réside donc dans la régularité, l’augmentation de la vitesse tout au long du week-end et l’obtention d’un crescendo continu vers le chrono ultime.

Lorsque le pilote aborde un virage, la première partie de son processus de réflexion consiste à choisir la ligne et la route qu’il veut prendre dans le virage. Ensuite, l’esprit commence à se déplacer vers la zone de freinage et l’endroit exact où il faut appuyer sur les freins, puis dans cette phase de freinage, il s’agit de se concentrer sur l’apex et de vraiment clouer la ligne qu’il avait décidée. Pendant l’apex, ils se concentrent sur la sortie du virage et ce processus se répète à chaque virage et à chaque tour. La voiture peut être nerveuse en sortie de virage à Monaco, car l’équilibre de la voiture est orienté vers une entrée précise, et avec une piste étroite, les pilotes doivent faire attention lorsqu’ils mettent de la puissance entre les virages.

« Visuellement, c’est assez chargé, surtout à Monaco, » explique Valtteri. « Il y a beaucoup de choses à surveiller, donc c’est vraiment un défi, du point de vue mental, et vous êtes tout le temps en train de repérer différents points de référence pour être rapide. »

Les possibilités de dépassement étant limitées à Monaco, le rythme d’un seul tour en qualification est vital, ce qui met la pression sur le tour extérieur pour s’assurer que la voiture franchit la ligne de départ dans une forme optimale pour commencer le parcours chronométré. Le pilote ajustera son équilibre de freinage en permanence pendant le tour de piste, tout en se faufilant, en accélérant et en freinant pour générer de la température dans les freins et les pneus, tout en chargeant le système ERS afin qu’il ait une puissance maximale à déployer pendant le tour chronométré. Le pilote recevra de fréquents retours de son ingénieur de course par radio, gardera les yeux sur les rétroviseurs pour repérer le trafic et sélectionnera le bon mode d’unité de puissance pour réaliser le meilleur temps.

La charge de travail d’un pilote sur chaque circuit diffère selon qu’il participe aux qualifications ou à la course. En qualifications, il s’agit d’obtenir des performances maximales et de repousser les limites absolues, donc l’intensité est à un niveau complètement différent. Mais en course, le pilote pense à bien plus que la performance absolue du tour, avec un état d’esprit à plus long terme, en considérant la gestion des pneus, la gestion du carburant et de l’énergie, les voitures de sécurité et les batailles pour les positions.

Monaco est-il le circuit le plus difficile pour la charge de travail des pilotes ?

Monaco est un circuit très éprouvant, sans sorties de piste, avec seulement des murs et des barrières en béton. La nature implacable du circuit est ce qui le rend si spécial, créant un défi unique pour les pilotes.

« Pour moi, personnellement, en termes de charge de travail pour le pilote, Monaco est le plus difficile parce qu’il n’y a pas de temps pour se reposer » a déclaré Valtteri. « C’est littéralement virage après virage, et même les lignes droites ne sont pas vraiment droites, vous êtes toujours en train de tourner, même juste un peu.

« La ligne droite principale est le plus grand, sinon le seul, espace de respiration d’un pilote, et même cela va assez vite dans une voiture de F1 ! C’est vraiment un défi. »

Graphique vitesse/rapport boite (Mercedes)

Tous les circuits de F1 présentent leurs propres défis et caractéristiques intéressantes, que ce soit dans les rues de Monte-Carlo ou autour de circuits larges et rapides comme Silverstone ou Suzuka, qui soumettent le pilote à des forces g beaucoup plus élevées et comprennent un plus grand nombre de types de virages.

À Monaco, cependant, ce défi et cette intensité sont concentrés dans un tour super court et super rapide qui exige une précision et une concentration maximales. Il n’y a pas de répit. Une seule erreur de concentration, et le dur labeur du pilote et de l’équipe sera réduit à néant.